Fossiilisten liikennepolttoaineiden kulutus tuottaa suuren määrän kasvihuonepäästöjä, joten liikennesektorilla on merkittävä rooli Suomen ja maailman siirtyessä kohti hiilineutraaliutta. Useat maat ovatkin asettaneet tavoitteita liikenteen päästöjen vähentämiseksi ja ottaneet käyttöön niihin tähtääviä säädöksiä ja ohjauskeinoja. Suomi on asettanut tavoitteekseen puolittaa liikenteen päästöt vuoden 2005 päästömääriin verrattuna vuoteen 2030 mennessä.
Myös Euroopan unioni on korostanut liikenteen päästöjen vähentämisen tärkeyttä ilmastotavoitteidensa saavuttamiseksi ja tällä hetkellä on neuvottelujen alla, perustetaanko EU:n laajuinen päästökauppa tieliikenteessä ja rakennusten erillislämmityksessä käytettäville polttoaineille. Ehdotettu järjestelmä kohdistuisi polttoaineen jakelijoihin ja päästökattoa kiristettäisiin ajan kuluessa. Suomessa on pohdittu myös liikenteen kansallisen päästökaupan käyttöönottoa.
Kansallisen päästökaupan valmistelua perustelevat monet seikat. Ensinnäkin EU:n liikenteen ja lämmityksen päästökaupan luomisesta vasta neuvotellaan, joten se ei välttämättä ehdi auttamaan Suomen kansallisten päästövähennystavoitteiden saavuttamiseksi. Lisäksi EU:n tasoinen järjestelmä on tuskin riittävästi mitoitettu auttamaan Suomea saavuttamaan vähennystavoitteitaan, joten lisätoimia tarvitaan joka tapauksessa.
Tässä raportissa analysoidaan, kuinka liikenteen kansallinen päästökauppa voisi toimia, ja kuinka se voidaan liittää mahdolliseen EU:n yhteiseen tieliikenteen ja rakennusten erillislämmityksen päästökauppaan. Tieliikenteen päästökauppaa on sovellettu maailmalla useissa maissa ja ohjelmissa, joten myös sen toimivuudesta on jo tietoa.
Raportissa tarkastellaan viittä eri skenaariota ja niiden vaikutuksia polttoaineen hintaan, päästöoikeuksien hintaan ja tieliikenteen päästöihin. Kansallinen päästökauppa auttaa saavuttamaan Suomen päästötavoitteet varmasti, ja polttoainemarkkinoihin liittyvät epävarmuudet kanavoituvat polttoaineen hinnan kautta skenaarioissa 1 ja 2. Skenaarioita erottaa kuitenkin se, että skenaariossa 2 päästökauppa otetaan käyttöön viiveellä, vasta vuodesta 2025. Se otettaisiin käyttöön vasta myöhemmin perälautana päästövähennysten saavuttamiseksi, jos vaikuttaa siltä, että päästökehitys lähivuosina ei ole riittävä 2030 tavoitteiden saavuttamiseksi.
Skenaariossa 3 pelkkä EU:n tieliikenteen päästökauppa ei todennäköisesti riitä saavuttamaan liikennesektorin kansallisesta tavoitteesta puuttuvaa vähennystä, ellei oikeuden hinta ole huomattavasti Euroopan komission arvioita korkeampi. Jos EU:n päästökauppa toteutuu, yhdistäminen voidaan toteuttaa joko tuomalla kansallinen päästökauppa EU:n päästökaupan rinnalle, jolloin Suomen tavoitteet voidaan varmuudella saavuttaa (Skenaario 4), tai päällekkäisenä järjestelmänä, jolloin päästövähennykseen sisältyy epävarmuutta (Skenaario 5).
Päästökaupan vaikutusten arvioinnissa erityisen oleellista on tieto kysynnän ja tarjonnan hintajoustoista. Hintajoustot kertovat sen, kuinka alttiita toimijat ovat muuttamaan käyttäytymistään, kun ne kohtaavat päästöjen hinnan. Vaikka hintajoustoista on runsaasti tutkimusta viime vuosikymmeniltä, liittyy sen arviointiin ja soveltamiseen Suomen oloihin huomattavaa epävarmuutta. Mitä enemmän on fossiilisille polttoaineille vaihtoehtoja, kuten biopolttoaineita ja sähköautoja, sitä joustavampaa on kysyntä ja vaikutus polttoaineen hintaan lievempi. Päästökauppa kerää myös julkisia varoja, joilla voidaan tasata järjestelmän aiheuttamia tulonjakovaikutuksia. Varojen käyttö ja tulonjakovaikutukset eivät olleet tämän työn keskiössä, mutta niihin on syytä kiinnittää erityistä huomiota, jos järjestelmä otetaan käyttöön.