Fossiilisten liikennepolttoaineiden käyttö tuottaa merkittävän määrän kasvihuonepäästöjä, ja liikennesektorilla on keskeinen rooli Suomen ja maailman siirtyessä kohti hiilineutraaliutta. Suomi on asettanut tavoitteekseen puolittaa liikenteen päästöt vuoden 2005 tasosta vuoteen 2030 mennessä. Suomea velvoittavat EU:n taakanjakosektorin sitovat jäsenvaltiokohtaiset vähennystavoitteet. Suomen taakanjakosektorin päästöt olivat 27,2 Mt ja tieliikenteen päästöt 9,4 Mt vuonna 2021. Tieliikenne kattaa siis noin 35 prosenttia taakanjakosektorin päästöistä Suomessa ja on keskeisessä asemassa päästövähennysten saavuttamisessa.
Euroopan komissio on ehdottanut erillisen päästökauppajärjestelmän perustamista tieliikenteelle ja rakennusten erillislämmitykseen. Ehdotettu järjestelmä kohdistuisi polttoaineen jakelijoihin ja päästökattoa kiristettäisiin ajan kuluessa. Taakanjakosektorin päästövähennystavoitteen täyttäminen edellyttää ripeitä liikenteen päästövähennyksiä, joten Suomessa on pohdittu myös kansallisen tieliikenteen päästökaupan käyttöönottoa.
”EU:n liikenteen ja lämmityksen päästökaupan luomisesta vasta neuvotellaan, joten se ei välttämättä ehdi auttaa Suomen kansallisten päästövähennystavoitteiden saavuttamisessa. Jos EU-tasoinen järjestelmä ei ole Suomen vähennystavoitteiden kannalta riittävästi mitoitettu, lisätoimia tarvitaan joka tapauksessa. Siksi kansallisen päästökaupan edellytysten selvittäminen on perusteltua”, sanoo Suomen ilmastopaneelin puheenjohtaja Markku Ollikainen.
”Tilastokeskuksen keväällä julkaiseman pikaennakon mukaan maankäyttösektori kääntyi nettonielusta päästölähteeksi, joten nielujoustojen puuttuessa paine vähentää taakanjakosektorin päästöjä kasvaa entisestään”, hän jatkaa.
Päästökauppa on toimiva markkinaehtoinen ohjauskeino
Päästökauppa on tehokas ja varma keino päästövähennysten aikaansaamiseksi. Liikenteen päästöt voidaan vähentää halutulle tasolle, kun päästöoikeuksia myönnetään vain tavoitteen mukainen määrä. Päästökauppa ohjaa toteuttamaan päästövähennykset siellä, missä ne syntyvät kustannustehokkaimmin. Se tarjoaa myös paremmat kannusteet vähähiilisiin innovaatioihin kuin esimerkiksi biopolttoaineiden sekoitevelvoite.
”Päästökauppa on toimiva markkinaehtoinen tapa ohjata hiilidioksidipäästöjä, ja sen käytöstä on jo hyviä kokemuksia. Esimerkiksi energiasektorin päästöt laskevat päästökaupan ansiosta, ja se on kannustanut investoimaan vähäpäästöiseen teknologiaan. Myös tieliikenteen päästökauppaa on sovellettu maailmalla useissa maissa ja ohjelmissa, joista voidaan ottaa oppia”, Ollikainen toteaa.
Suomessa kansallinen päästökauppa voitaisiin ottaa käyttöön tarvittaessa ns. ”perälautana” esimerkiksi vuonna 2026, jos vaikuttaa siltä, että muut toimet eivät riitä liikenteen ja taakanjakosektorin päästövähennystavoitteen saavuttamiseksi. Päästökaupan kustannusvaikutus on alhaisempi, kun vähäpäästöistä käyttövoimaa, kuten sähköä sekä bio- ja sähköpolttoaineita, on enemmän markkinoilla. Perälautamalli antaa myös työkalun päästöohjaukseen vuoden 2030 jälkeen, jos vähäpäästöisten käyttövoimien kehitys on hidasta.
Mahdollinen Euroopan unionin päästökauppa ei todennäköisesti yksin riitä saavuttamaan Suomen liikennesektorin päästövähennystavoitetta, ellei päästöoikeuden hinta ole huomattavasti Euroopan komission arvioita korkeampi. Mikäli EU:n liikenteen päästökauppa toteutuu, kansallinen ja EU-tason päästökauppajärjestelmä on mahdollista yhdistää eri tavoin.
Päästökaupan vaikutusten arvioinnissa keskeinen käsite on polttoaineen kysynnän hintajousto, joka kuvaa sitä, paljonko muutos polttoaineen hinnassa vähentää kulutettua polttoaineen määrää ja sitä myöten päästöjä.
”Päästökaupan vaikutus polttoaineiden hintaan riippuu siitä, millaisia vaihtoehtoja autoilijoille on olemassa – kuinka paljon fossiilisten polttoaineiden sijasta on käytettävissä vaihtoehtoisia käyttövoimia, kuten sähköä tai bio- ja sähköpolttoainetta, tai autottomia tapoja liikkua. Mitä enemmän sopeutumiskeinoja on, sitä alemmaksi hintapaine jää”, Ollikainen huomauttaa.
Tulonjakovaikutukset tulee huomioida
Päästöoikeuksien myynnistä kertyvillä tuloilla voidaan myös tasata järjestelmän aiheuttamia tulonjakovaikutuksia. Vaikutusten tarkempi arviointi on tärkeää, jos liikenteen päästökauppajärjestelmä otetaan käyttöön.
”Esimerkiksi raskaalle liikenteelle on toistaiseksi vähemmän vähäpäästöisiä vaihtoehtoja kuin henkilöliikenteelle. Ammattiliikenteelle koituvaa kustannusrasitusta on mahdollista korvata huutokauppatulojen palautusten kautta”, toteaa Ollikainen.
Polttoaineiden hinnannousu vaikuttaa myös kuluttajiin eri tavoilla. Sosiaalinen ja alueellinen oikeudenmukaisuus voidaan turvata esimerkiksi väliaikaisten tulonsiirtojen avulla – etenkin silloin, jos vaihtoehtoisia tapoja liikkua on huonosti tarjolla.
Ilmastopaneelin raportti tarkastelee erilaisten skenaarioiden avulla, miten kansallinen tieliikenteen päästökauppa voisi toimia ja millaiset sen vaikutukset olisivat päästöihin, päästöoikeuden hintaan, polttoaineen hintaan ja valtion verotuloihin. Lisäksi raportti tarkastelee eri tapoja, joilla kansallinen päästökauppa voidaan liittää EU:n yhteiseen tieliikenteen ja lämmityksen päästökauppaan, jos sellainen syntyy. Raportti tarjoaa tärkeää tietopohjaa fossiilittoman liikenteen tiekartan toimeenpanemisen tueksi.
Lisätietoja:
Suomen ilmastopaneelin raportti 4/2022: Tieliikenteen kansallisen päästökaupan toteuttaminen ja vaikutukset (pdf)