Suomen kansallinen tavoite on vähentää taakanjakosektorin päästöjään 50 prosenttia vuoden 2005 tasosta vuoteen 2030 mennessä. Liikenne (pl. lentoliikenne) on taakanjakosektorin suurin päästölähde, joten sillä on merkittävä rooli sektorin päästövähennystavoitteen saavuttamisessa. Suomessa keskipitkän aikavälin ilmastopolitiikan suunnitelman (KAISU) tavoitteena on kotimaan liikenteen (pois lukien lentoliikenne) päästöjen puolittaminen vuoteen 2030 mennessä vuoden 2005 tasosta. Tieliikenteen osuus päästöistä oli 93 prosenttia vuonna 2005, joten päästöjä tulee vähentää etenkin tieliikenteessä.
Raportti tarjoaa tietopohjaa tieliikenteen kasvihuonekaasupäästöjen kehityksestä ja siihen vaikuttavista tekijöistä. Raportti esittelee tarvittavia toimia, joilla varmistetaan tieliikenteen päästöjen riittävän nopea vähentäminen, jotta Suomi saavuttaa taakanjakosektorin päästövähennysvelvoitteensa eli pysyy päästöbudjetissa vuosina 2021–2030 ja saavuttaa päätevuoden 2030 päästötavoitteen. Toimenpiteiden toteuttamiskelpoisuuden arvioinnin tueksi tarkastellaan eri päästövähennystoimenpiteiden päästö- ja talousvaikutusten lisäksi tieliikenteen aiheuttamien ilman epäpuhtauksien terveysvaikutuksia sekä kustannusten kohdistumista kotitalouksiin tuloluokittain.
Työssä on laadittu Ilmastopaneelin politiikka- (WAM-IP) ja vertailuskenaariot (VER-IP), jotka pohjaavat VTT:n vuosien 2023 ja 2024 ajoneuvokanta- ja päästöennustepäivityksien pohjalta tehtyihin perusskenaarioihin (WEM-2023 ja WEM-2024-skenaariot). Ilmastopaneelin skenaarioissa on lisäksi huomioitu PM Orpon hallituksen tieliikennettä koskevat päätökset ja esitykset. WAM-IP-skenaarion toimenpiteet on valittu siten, että tieliikenteen päästötavoitteet saavutetaan vuonna 2030. VER-IP-skenaarion ajatellaan olevan todennäköinen tieliikenteen päästökehitys PM Orpon hallituksen nykyisillä päätöksillä ja esityksillä. WAM-IP-skenaarion päästö- ja talousvaikutuksia sekä ilman epäpuhtauksien terveysvaikutuksia ja kotitalouksille tuloluokittain koituvia kustannuksia verrataan VER-IP-skenaarioon. Raportissa arvioidaan tieliikenteen aiheuttamien suorien kasvihuonekaasupäästöjen lisäksi myös tieliikennesektorin ulkopuolella aiheutuvia epäsuoria päästöjä.
Merkittävimmät tieliikenteen päästötavoitteen saavuttamisen haasteet liittyvät jakeluvelvoitteen muutoksiin. PM Orpon hallitusohjelman mukaiset jakeluvelvoitetasot vuosina 2025–2027 ja jakeluvelvoitteeseen liittyvät muut lakiesitykset lisäävät kumulatiivisia päästöjä verrattuna aikaisempaan kehitysuraan. Taakanjakosektorin päästövähennysvelvoitteen näkökulmasta tieliikenteen riittävä päästökehitys voidaan varmistaa vain pitäytymällä PM Orpon hallituksen ehdottamia muutoksia edeltävässä jakeluvelvoitteen tasossa vuodesta 2025 alkaen. Jakeluvelvoitteen täyttämättä jättämisen seuraamusmaksun alentamista ei pidä ottaa käyttöön, koska ei ole varmuutta, että maksuista saaduilla rahoilla pystytään korvaamaan liikenteessä menetettyjä päästövähennyksiä. Muita toimenpiteitä, joilla tieliikenteen päästövähennystavoitteen saavuttaminen varmistetaan, ovat jakeluvelvoitteen korottaminen julkisesti ladatun uusiutuvan sähkön ja välituotevedyn laskennallisten energiasisältöjen verran, sähköistymisen edistäminen, julkisen liikenteen, kävelyn ja pyöräilyn tukien korottaminen vuoden 2024 talousarvion tasosta sekä Suomen liittyminen EU:n polttoaineen jakelijoiden päästökauppaan vuonna 2027 hallituksen esityksen mukaisesti. Jakeluvelvoitelain muutosesitykseen sisällytetyn jakeluvelvoitteen joustomekanismin käyttöönotto on perusteltua vain, jos jakeluvelvoitteen tasoa nostetaan raportissa esitetyillä tavoilla. Joustomekanismin toimivuus taakanjakosektorin tavoitteiden turvaamisessa on epävarmaa.
VER-IP-skenaariossa tieliikenteen päästövähennystavoitteesta jäädään 0,5 Mt CO2-ekv. vuonna 2030. Kumulatiivinen päästö vuosina 2023–2030 on 4,2 Mt CO2-ekv. suurempi kuin WAM-IP-skenaariossa. VER-IP-skenaarion kokonaiskulut vuosina 2023–2030 ovat noin 480 miljoonaa euroa pienemmät kuin WAM-IP-skenaariossa, mutta kun huomioidaan ilmastotoimien tekemättömyyden välilliset kustannukset myös tulevaisuudessa, WAM-IP-skenaarion kustannukset ovat pienemmät. Jos Suomi ei pääse taakanjakosektorin tavoitteisiinsa, se voi pyrkiä ostamaan muilta EU:n jäsenmailta päästöyksiköitä. Päästöyksiköiden saatavuus ja hinta ovat kuitenkin epävarmoja. Kotitalouksille tuloluokittain kohdistuvat kustannukset ovat VER-IP- ja WAM-IP-skenaarioissa hyvin lähellä toisiaan ja vastaavat käytännössä vuoden 2023 lähtötasoa. Alimmassa tuloryhmässä kustannukset ovat alhaisimmat.
Sähköistymisen edistäminen tukee työllisyyttä ja osaamisen kehittämistä lisäämällä taloudellista aktiviteettia latausinfrastruktuurin kehittämisen ja investointitarpeen myötä sekä kasvattaa samalla vientiosaamista. Fossiilisten polttoaineiden käytön vähenemisen takia WAM-IP-skenaariossa verotulot ovat VER-IP-skenaariota pienemmät. Tieliikenneverotus vaatii uudistuksen, joka jatkossakin säilyttää sähköautoon vaihtamisen houkuttelevuuden fossiilisilla polttoaineilla käyviin polttomoottoriautoihin nähden.
Noin 50 prosenttia tieliikenteen elinkaarisista päästöistä aiheutuu tieliikennesektorin ulkopuolella vuosina 2023–2030. Arvioon liittyy suuria epävarmuuksia etenkin biopolttoaineiden osalta, koska Suomessa jaeltujen biopolttoaineiden raaka-aineiden määristä ei ole julkista tietoa. Fossiilisten polttoaineiden valmistuksen päästöt näyttelevät merkittävää roolia kokonaispäästöissä, ja biopolttoaineiden raaka-aineisiin liittyy maankäytön muutosten aiheuttamia epäsuoria päästövaikutuksia, jotka voivat olla suuria biopolttoaineesta riippuen. Biopolttoaineiden käyttö yhdessä sähköistymisen edistämisen kanssa on kokonaisuus, jolla varmistetaan tieliikenteen päästöjen puolittuminen Suomessa vuoteen 2030 mennessä sekä aiheutetaan globaalisti vähemmän päästöjä kuin jakeluvelvoitetta alentamalla. Biopolttoaineiden kestävyyden varmistamiseksi Suomessa jaeltavien biopolttoaineiden raaka-aineiden määrien tulisi olla julkisia. Biopolttoaineiden käytön kasvattamisen sijaan vuoden 2030 jälkeen ajoneuvojen päästöjä tulee vähentää sähköistymisen tai elinkaaripäästövaikutuksiltaan alhaisten synteettisten sähköpolttoaineiden ja vedyn avulla.
Tieliikenteen aiheuttamat pienhiukkaset ja typen oksidit vähenevät ajoneuvokannan puhdistumisen myötä, pölypäästöjä lukuun ottamatta, eikä PM Orpon hallituksen esityksiä mukailevan ja ilmastotavoitteen täyttävän toimenpidekokonaisuuden välillä ole käytännössä juurikaan eroja pienhiukkasten ja typpidioksidin aiheuttamien terveysvaikutusten näkökulmasta vuonna 2030.
Ilmastopaneelin politiikkaskenaario (WAM-IP) ei sisällä kaikkia PM Orpon hallituksen linjauksia, jotka vaikuttavat tieliikenteen päästökehitykseen. Linjausten yhteisvaikutusta ei ole pystytty tässä yhteydessä arvioimaan, mutta ne heikentävät tieliikenteen päästövähennyskehitystä. Tämä yhdessä sähköistymisen kehitykseen liittyvien muiden epävarmuuksien kanssa vaikuttaa siihen, että WAM-IP ei välttämättä tuota toivottua lopputulosta vuonna 2030 ja kumulatiiviset päästöt kasvavat arvioidusta määrästä. Päätöksentekijöiden tulee seurata tilannetta ja tehdä tarvittaessa korjaavia toimenpiteitä koko taakanjakosektorilla. Liikenteen sähköistyminen on päästöjen ja kustannusten kannalta avainasemassa, joten sähköistymistä tulee tukea johdonmukaisella viestinnällä ja politiikalla.